Ford Edsel: Jak to bylo doopravdy?
Situace v Dearbornu
Začátek padesátých let dvacátého století se u Ford Motor Company nesl ve znamení mocenských bitev několika skupin pracovníků, vedených mimořádně schopnými manažery. Dohromady se jim sice podařilo spustit úspěšný program snižování nákladů, smysl pro týmovou spolupráci však časem ustoupil jejich individuálním zájmům.
Jack Reith byl jedním z těchto manažerů. Situace jej dočasně donutila k „vyhnanství“ ve fordově francouzské pobočce. Po několika těžkých letech, kdy se kromě balancování na hraně bankrotu musel potýkat i s nepřátelským prostředím tamních vedoucích pracovníků, se mu podařilo takřka nemožné. Pobočku díky uvedení velmi dobrých výrobků pozvedl na výsluní evropského automobilového průmyslu a namísto zastaralé prodejní struktury převedl prodej pod společnost Simca.
Edsel 1959
Po úspěšném splnění úkolu ve Francii byl Jack Reith k nelibosti mnoha manažerů povolán zpět do Dearbornu, o což se zasloužil také jeho dlouholetý ochránce, svérázný šéf sekce Ford Lewis D. Crusoe. Krátce před triumfálním Reithově návratem, v červnu 1954, proběhla neformální konference nejvyšších vedoucích pracovníků koncernu Ford Motor Company ve Virginii. Zde se delegáti shodli na nutnosti vytvořit nové vozy střední cenové kategorie. Nebylo divu, v té době střední třída prožívala obrovský rozmach.
Rodí se Edsel
Nový vůz střední třídy, označovaný interně zatím jako E-car, byl vyvíjen pod vedením Dicka Krafveho v sekci Lincoln – Mercury. Písmeno „E“ znamenalo tehdy „experimentální“. Auto se mělo objevit pod značkou Mercury a mělo být opět jen vylepšenou verzí vozu Ford. Ambiciózní Jack Reith vycítil, že by právě tento vůz mohl být jeho dalším triumfem. Smetl ze stolu dosavadní návrhy auta E-car a díky podpoře skupiny okolo Lewise Crusoea prosadil mimořádně odvážnou koncepci, později známou jako Velký plán.
Edsel 1960 Prototyp - Edsel 1960
Tato koncepce spočívala ve změně celého systému fungování společnosti. Reith sekci Lincoln – Mercury rozdělil, takže koncern Ford Motor Company tvořily samostatné značky Ford, Mercury, Lincoln a rovněž nová značka pro vůz E-car. Svůj jepičí život žila v té době i sekce Continental, než byla opět díky mocenským zájmům uvnitř nejvyššího vedení zrušena.
Velký plán vůbec nerespektoval směrnice úsporného programu z počátku padesátých let, ale měl dotvořit hierarchii modelů tak, aby se Ford mohl hrdě postavit svému největšímu konkurentovi, koncernu General Motors. A to byl hlavní důvod proč se pro plán nadchnul i nejvyšší muž koncernu, Henry Ford II., který v něm spatřil naději napravit chybu svého dědy, který roku 1924 společnosti General Motors umožnil převzít post největšího producenta automobilů v USA.
Vypracováním nového projektu modelu E-car byl pověřen opět Dick Krafve, ačkoli sám patřil mezi největší odpůrce vozu. Proti novému autu se postavila většina vlivných manažerů společnosti včetně nejvyššího představitele důležité finanční sekce Ernesta Breeche. Bylo však již pozdě, Henry Ford II. se do megalomanského projektu doslova zbláznil a viděl v něm možnost postavit si pomníček svých zásluh. V mimořádně krátké době se podařilo dát dohromady marketingový průzkum trhu, který říkal, že nový vůz střední třídy by skutečně měl mít úspěch.
Edsel 1959
Současně byla rozjeta mohutná kampaň na zvolení přiléhavého jména. Nešlo totiž jen o název jednoho auta, ale celé nové divize, která se měla hrdě postavit po bok zavedeným značkám Ford, Mercury a Lincoln. Shromážděno bylo na osm tisíc potenciálních názvů, o návrhy jména byli požádáni i někteří tehdejší literáti
Přes všechny snahy se však optimální název stále najít nedařilo. Až na konci roku 1956 přišel Breech s nápadem pojmenovat auto i divizi Edsel. Měla to být pocta jedinému synovi zakladatele značky Ford, jehož konstruktérský a obchodní talent byl despotickým otcem systematicky pošlapáván. Edsel byl často ponižován a Henry měl pravděpodobně i nepřímou zásluhu na synově předčasné smrti. Breechův nápad však tvrdě narazil na odpor Edselových synů Billyho a Bensona, zatímco jeho třetí syn Henry II., zastávající nejvyšší post a posedlý vidinou slavného projektu, jméno prosadil. Z projektu E-car se tak stal Edsel. A právě touto chvílí se k autu všechny dobré sudičky otočily zády a již nikdy mu neukázaly své laskavé tváře…
Edsel je tu!
13. října 1957 byl představen Edsel modelového roku 1958 veřejnosti, a to v monumentální televizní show, která neměla nikdy předtím ani potom obdoby. Pořad vedli tehdejší nejslavnější američtí umělci Bing Crosby a Frank Sinatra, vystoupil zde i Louis „Satchmo“ Armstrong. Podívanou toho večera zhlédlo přes 53 milionu diváků. Ti byli šokováni zejména vzhledem masky chladiče navržené v době rozmáchlých a bizarních designérských kreací. Její výrazně štíhlý a vysoký tvar byl nejčastěji přirovnáván ke koňskému chomoutu, jindy k prkénku záchodové mísy, ale i k ženskému přirození…
Vzhled auta byl dílem přímo Krafveho oddělení a až na podivnou masku chladiče byl na svoji dobu poměrně vydařený. Ale právě maska byla v době členitých karosérií bizarních tvarů jedním z mála prvků, které mohly vůz výrazně odlišit od konkurence. Veškeré přípravy nového vozu byly až netypicky důkladně střeženy podnikovým tajemstvím, celý koncern vkládal chtě nechtě do nového Edselu mnoho nadějí.
Edsel 1958 Prototyp --- Edsel 1958 výroba
Vůz byl představen celkem v patnácti variantách. Verze Corsair a Citation, souhrnně označované jako řada Senior, vyjížděly na podvozcích Mercury, zatímco vozy Ranger a Pacer, včetně kombíků Roundup, Villager a Bermuda, byly postaveny na plošině přímo odvozené z Fordu Thunderbird. Struktura jednotlivých modelů byla mimořádně komplikovaná.
Vozy patřily svojí výbavou mezi špičku tehdejší automobilové produkce. Edsel modelového roku 1958 mohl být vybaven řadou neobvyklých prvků, mezi něž patřily třeba posilovač řízení, elektricky ovládaná automatická převodovka Teletouch Drive s ovládáním uprostřed volantu, elektrické spouštění oken a nastavování řidičova sedadla, automatická klimatizace důmyslně ovládaná jediným otočným spínačem s polohami „odmlžování“ – „topení“ – „klimatizace“ – „vypnuto“, otevírání zavazadlového prostoru z místa řidiče, autorádio s plně automatickým vyhledáváním stanic, pamětí na pět stanic a elektricky výsuvnou anténou, otáčkoměr, kompas, kontrolka ruční brzdy, osvětlení zavazadlového prostoru, motoru a schránky v palubní desce a dalšími prvky, které nejsou zcela běžnými ani u současných aut.
Edsel však přesto neuspěl. V pro první rok byla hranice rentability stanovena na 200 000 kusů, přesto se jich prodalo jen necelých 63 107. Pro modelové roky 1959 a 1960 byl Edsel pokaždé důkladně upraven, přesto byly jeho prodejní výsledky stále horší. V roce 1959 si Edsel pořídilo 44 891 zákazníků, o rok později už jich bylo pouhých 2 846. Co stálo za neúspěchem tohoto do značné míry výjimečného auta? Byly to příčiny jak objektivní, dané velikášstvím a zbrklostí plánu, tak díla náhody. Vše se sešlo ve vražedné kombinaci.
Edsel na scestí
Na katastrofálních prodejích se kromě mocenských třenic uvnitř vedení podepsal i momentální krátkodobý pokles zájmu o vozy střední třídy. Rok 1957 byl pro producenty automobilů pravděpodobně nejhorším od konce druhé světové války a tudíž zcela nevhodným pro zavádění nových modelových řad. Ačkoli by rok 1955 bylo možno považovat za rok rozmachu střední třídy, vždyť jen Dodge, Buick a Pontiac v tomto roce prodali celkem téměř 2 miliony vozů střední třídy, už za dva roky bylo všechno jinak. Podíl střední třídy na absolutních prodejních číslech osobních automobilů se smrsknul z 31% v roce 1955 na necelých 18% tři roky nato.
K nezájmu zákazníků přispělo i špatné hodnocení kvality, jež si první Edsely vysloužily od odborných novinářů. Vozy Edsel se totiž vyráběly v továrnách Ford a Mercury a divize Edsel těmto divizím platila za každý vyrobený vůz. Rozdrobenost produkce měla za následek, že na výrobních linkách neslo značku Edsel jen každé 61. auto. To znamenalo potíže s jednotlivými komponenty, jejich instalací a chabými zkušenostmi dělníků. Některé díly spolu vůbec nepasovaly, na jiné se dokonce při montáži úplně zapomnělo. Vedení sekce si toho bylo vědomo, a tak prvních 75 vyrobených aut prošlo důkladnou optimalizací ještě před tím, než byly předány odborným novinářům.
Edsel sanita --- reklamní leták
Do každého z nich bylo investováno navíc průměrně přes 10 000 dolarů, tedy dvakrát tolik, než byla prodejní cena nejluxusnějšího Edselu. Ani přes tyto investice se do uspokojivého stavu nepodařilo dovést všechny z připravených aut a sedm z nich bylo dokonce zavčasu sešrotováno. Ale ani tato opatření neodvrátila další pohromu ve velmi negativním hodnocení novinářů. Největší kritiku si vysloužila chvějící se karosérie, pomalé řízení či naklánění a poskakování vozu v zatáčkách. Bohatou výbavu ve světle těchto nedostatků označili žurnalisté za pouhé "serepetičky".
Další z příčin neúspěchu byla i pozdě zahájená reklamní kampaň.
General Motors předběhl Edsela o více než dva měsíce. I přes klesající
objem trhu pozvolna rostly prodeje značky Mercury i Fordova modelu
Fairlane. Problém představovala i velmi chatrná síť prodejců Edselu,
kteří ani neměli dostatečné prostředky k odstraňování závažných
nedostatků z výroby. Pod tlakem všech okolností byl nakonec Jack Reith
nucen s ostudou odstoupit. Ačkoli tak učinil ještě těsně před započetím
samotného prodeje Edselu, bylo již pozdě. Ve chvíli kdy éterem zněla
legendární Edsel Show tvořil viceprezident Ford Motor Company Robert
McNamara plán na opětovné spojení divizí Mercury, Lincoln a Edsel do
jediné. A právě McNamara patřil k největším odpůrcům Edsela a postaral
se o výrazné znevýhodnění vozu na trhu i tím, že na něj nasadil cenu
výrazně větší než u naprosté většiny srovnatelných aut. Kromě toho
nejdražší varianty, jež se k prodejcům dostaly nejdříve, svoji cenou
všechny potenciální zákazníky přímo vyděsily. Ti si pak šli koupit auto
k jinému výrobci či jiné značce koncernu.
Marné pokusy o záchranu
V následujících třech letech byl Edsel ještě dvakrát poměrně rozsáhle upraven, dokonce i motoristický tisk časem ocenil pokrok v kvalitě pozdějších výrobků a označoval je dokonce jako úctyhodné. Z dnešního pohledu se zdá být pravděpodobné, že by se Edsel nakonec skutečně prosadil a možná pomohl koncernu Ford opravdu zaútočit na pevné pozice General Motors, nebýt však zákulisních bojů a intrik nejvyšších představitelů společnosti.
A tak legenda jménem Edsel skončila. Dodnes se zachovalo asi šest tisíc Edselů a všechny jsou vysoce ceněné. Nesplněný sen, který spojoval Lewise Crusoea a Jacka Reitha, stál koncern Ford Motor Company astronomických 200 milionů dolarů. Velké společnosti si zkrátka mohou dovolit velké omyly. Crusoea pod vlivem událostí postihl ještě v roce 1957 infarkt, z něj se sice zotavil, avšak do společnosti už nikdy nezavítal. Reith se z debaklu Edsela nikdy nevzpamatoval a tři roky po své rezignaci si prostřelil hlavu. Jen kvůli pojišťovnám se uvádělo, že k tomu došlo náhodou při čištění zbraně. Všichni zasvěcení ale dobře věděli, jaká byla skutečnost. Edsel vstoupil do dějin jako největší přehmat v dějinách automobilismu. Celý koncern uvrhl do hluboké vnitřní deprese, z níž ji až za čtyři roky vyprostil nevídaný vzlet legendárního Fordu Mustang. Ale o tom až příště...
Informace o modelu 1958
Kontroverzní vzhled vozu vznikal pod vedením zkušeného designéra Roye A. Browna mladšího, výroba byla spuštěna 15. července 1957.
-
posilové brzdy s automatickým nastavováním (použité poprvé, dnes instalováno běžně)
-
tachometr s akustickým a světelným signálem upozorňujícím na překročení nastavené rychlosti
-
automatická převodovka s blokováním převodů při parkování (použité poprvé, dnes instalováno běžně)
-
chladící systém s trojicí termostatů (v hlavě válců, bloku a chladiči) pro rychlejší zahřátí motoru a větší výkon topení
-
přední lavicovité sedadlo dělené v poměru 60/40%
-
rozsáhlá nabídka příplatkových akustických houkaček
Zajímavosti:
-
bohatá výzdoba karosérie četnými plastovými prvky musela být velmi brzy po zahájení výroby radikálně omezena, protože většinu z nich odfoukl první silnější vítr
-
přes mimořádný stupeň utajení vývojových prací na Edselu 1958 se podařilo jednomu obchodníkovi ojetými auty z Clevelandu dodnes nevysvětleným způsobem získat fotografie připravovaného vozu pořízené přímo ve vývojových dílnách. Byl na nich bílý otevřený Pacer a obchodník snímky vyvěsil na svém krámě několik dní před oficiálním představením modelu
-
motory byly poprvé a naposledy označovány hodnotou svého točivého momentu v lb./ft. (veličině používané v USA)
Výbava, která se do sériové výstroje nedostala:
-
pneumatické pérování – postaveno bylo několik prototypů
-
akustická signalizace zapnutých světel při opouštění vozidla
-
elektrické centrální zamykání – nespolehlivost systému znemožnila jeho zavedení
-
Vac-U-Start – automatické startování motoru spojené s ovládáním převodovky, zařízení však startovalo ve chvíli, kdy to bylo nejméně vhodné, přesto bylo instalováno do některých vozů Lincoln modelu 1957
E-475
Standardem pro modely Citation a Corsair, které díky němu byly nejsilnějšími americkými vozy své doby. Osmiválec do V, rozvod OHV, objem 6,7 l, výkon 345 hp při 4 600 ot./min., kompresní poměr 10,5:1, 4 karburátory Holley
Převodovky:
Všechny třístupňové. Základní verze manuální, případně manuální s předvolbou. Za příplatek automatická Teletouch Drive s ovládáním na středu volantu (pro vozy Corsair a Citation sériově). Velmi krátce byla v nabídce i automatická převodovka s ovládáním klasickou pákou pod volantem.
Absolutní většina vozů Edsel 1958 byla vybavena převodovkou Teletouch Drive (95% celkové produkce), zbytek připadl na ručně ovládané skříně. Vůz vybavený systémem Teletouch Drive řadil na druhý stupeň při 75 km/h a na třetí v rychlosti 102 km/h.
Zrychlení z 0 na 100 km/h se pohybovalo vždy kolem 10 s (s přesností +/- 2 s).
1959
Výroba byla zahájena 23. září 1958 a ukončena 26. srpna 1959. V kanadských závodech dále nepokračovala výroba variant kombi.
Původně se počítalo s tím, že vzhled Edselů připravených pro rok 1959 bude přiblížen vozům Mercury (větší verze Corsair a Citation) a Ford (menší verze Ranger a Pacer). Katastrofálně nízké prodeje však způsobily náhlý zvrat a paniku a ještě v roce 1958 bylo rozhodnuto o co možná nejrychlejším ukončení výroby. Prodejní neúspěchy měly za následek i radikální změny ve specifikaci vozů: hierarchie se omezila na dva základní modely, levnější Ranger a luxusnější Corsair. Podvozek pro všechny verze byl přejat z Fordu Fairlane, jakož i jeho přístrojová deska, zadní svítilny pocházely z Continentalu. Obětí zeštíhlovací kúry byl i výjimečný, ale nákladný systém automatického řazení Teletouch Drive, Edsel 1959 byl nepatrně zmenšen a jeho jedinečné prvky byly potlačeny na minimum.
Z nabídky zmizel nejsilnější motor E-475, další motory byly upraveny s ohledem na nižší spotřebu paliva a pro provoz na méně kvalitní benzín. Edselu však již nebylo pomoci. Jeho život končil aniž kdy vůbec vlastně začal.
Motory:
Economy Six
Volitelná výbava pro verze Ranger a Villager. Řadový šestiválec, rozvod OHV, objem 3,7 l, výkon 145 hp při 4 000 ot./min., kompresní poměr 8,4:1, 1 karburátor Holley
Ranger V8
Standardní výbava verze Ranger. Vidlicový osmiválec do V, rozvod OHV, objem 4,8 l, výkon 200 hp při 4 400 ot./min., kompresní poměr 8,8:1, 2 karburátory Ford.
Express V8
Standardní výbava pro verze Corsair a Villager. Vidlicový osmiválec do V, rozvod OHV, objem 5,4 l, výkon 225 hp při 4 000 ot./min., kompresní poměr 8,9:1, 2 karburátory Ford.
Super Express V8
Volitelná výbava pro všechny verze. V předešlém modelovém roce tvořil základ nabídky. Vidlicový osmiválec do V, rozvod OHV, objem 5,9 l, výkon 303 hp při 4 600 ot./min., kompresní poměr 10,0:1, 4 karburátory Ford.
Převodovky:
Základ verzí Economy 6 a Ranger V8 tvořila třístupňová převodovka s ručním řazením. Na přání se ke všem motorům dodával dvoustupňový "automat" Mile-O-Matic, pro Express V8 pak byla k dispozici i třístupňová převodovka Dual-Power.
Veškerá převodná ústrojí byla naprosto identická se systémy používanými v ostatních vozech koncernu Ford Motor Company.
Vozy Edsel 1959 byly sice slabší než ty z předchozího roku, ale také menší a lehčí. Jejich zrychlení z 0 na 100 km/h se proto stále pohybovalo jen lehce nad hranicí 10 s. Nejvyšší rychlost přitom atakovala hranici 200 km/h.
1960
Na začátku roku 1959 obeslalo vedení společnosti prodejce Edsel dopisem, v nichž vyjadřovalo svoji pevnou důvěru v úspěch nové verze připravované pro modelový rok 1960. Ačkoli průzkumy trhu jasně hlásily, že jméno Edsel je pro zákazníky mrtvé, našlo se ve vedení koncernu dost lidí k tomu, aby umožnili dát autu poslední šanci.
Vidině očekávaného úspěchu konečně zcela ustoupil tolik diskutovaný "koňský chomout" na masce chladiče, ačkoli první prototypy jej ještě měly. Vnější vzhled dostal na starost Bud Kaufman. Po mechanické stránce šlo opět o Ford Fairlane, měkké linie karosérie jej však odlišovaly. Zádi dominovaly dvojité vertikální svítilny a o výzdobu boků karosérie se staral jen jednoduchý, široký chromovaný pás obloukem se táhnoucí od předního podběhu až k zadnímu nárazníku. Oproti předchozím modelům se zvětšila zasklená plocha a záď dostala rozměrné panoramatické okno. Na všechno však již bylo pozdě. Někteří prodejci vozů Edsel se spasili přestoupením k jiné ze značek koncernu. Výroba Edselu 1960 začala 14. září 1959 a byla ukončena po jediném měsíci, 15. října 1959. To byla labutí píseň velkého snu jménem Edsel.
Motory:
Economy 6, 145 hp: výbava na přání pro všechny verze.
Ranger V8, 185 hp: standardní výbava všech verzí.
Express V8, 300 hp: výbava na přání pro všechny verze.